數(shù)十年來，內(nèi)燃機(jī)（ICE）一直在為 汽車以及加熱和冷卻系統(tǒng)提供動力。 隨著汽車行業(yè)電氣化并過渡到具有小型內(nèi)燃機(jī)的混合動力汽車或完全沒有發(fā)動機(jī)的全電動汽車，暖通空調(diào) (HVAC) 系統(tǒng)將如何工作？

 

我們將介紹 48V、400V 或 800V 混合動力汽車和電動汽車中的新型加熱和冷卻控制模塊。其中，您將通過示例和系統(tǒng)圖了解這些模塊中獨(dú)特的子系統(tǒng)，最后我們將通過回顧這些子系統(tǒng)的功能解決方案來幫助您開始規(guī)劃實(shí)現(xiàn)。

 

內(nèi)燃機(jī)在 HVAC 系統(tǒng)中的 工作方式

 

在配備 ICE 的車輛中，發(fā)動機(jī)是加熱 和冷卻系統(tǒng)的基礎(chǔ)。圖 1 說明了 這一概念。在進(jìn)行冷卻時，來自風(fēng)機(jī)的空氣進(jìn)入蒸發(fā)器，在那里制冷劑對空氣進(jìn)行冷卻。然后，由發(fā)動機(jī)驅(qū)動的空調(diào)壓縮機(jī)壓縮離開蒸發(fā)器的制冷劑。類似地，在對空氣進(jìn)行加熱時，由發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的熱量被傳遞到冷卻液。該熱冷卻液進(jìn)入加熱器芯，加熱器芯對將吹入車廂的空氣進(jìn)行加熱。通過這種方法，發(fā)動機(jī)在車廂的加熱和冷卻中起到基礎(chǔ)性作用。

混合動力汽車和電動汽車實(shí)現(xiàn)加熱 和冷卻的方法

 

在混合動力汽車/電動汽車中，由于尺寸限制或不使用內(nèi)燃機(jī)，需要引入兩個附加部件，這些組件在 HVAC 系統(tǒng)中起著關(guān)鍵作用，如圖 2 所示：

 

 

除這些部件之外，其余的加熱和冷卻系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施與采用ICE 的車輛相同。如前所述，在沒有發(fā)動機(jī)的情況下，需要使用 BLDC 電機(jī)和 PTC 加熱器或熱泵，這分別對功耗、電機(jī)和電阻加熱器控制以及整個 HVAC 控制帶來了挑戰(zhàn)。

 

控制 BLDC 電機(jī)和 PTC 加熱器的電子器件

 

在高電壓混合動力汽車/電動汽車中，BLDC 電機(jī)和 PTC加熱器都使用高壓電源?？照{(diào)壓縮機(jī)可能需要高達(dá) 10kW的功率，而 PTC 加熱器可能會消耗高達(dá) 5kW 的功率。圖 3 和 4 分別是空調(diào)壓縮機(jī) BLDC 控制模塊和 PTC 加熱器控制模塊的方框圖。這兩個方框圖均顯示 空調(diào)壓縮機(jī)BLDC 電機(jī)和 PTC 加熱器由高壓電池供電。此外，這些模塊都使用絕緣柵雙極型晶體管 (IGBT) 和相應(yīng)的柵極驅(qū)動器來控制 BLDC 電機(jī)和 PTC 加熱器的電源。 

 

圖 3 和 4 還說明了這兩個控制模塊的其余子系統(tǒng)之間的相似性。兩個系統(tǒng)均包含一個電源子系統(tǒng)、一個柵極驅(qū)動器偏置電源、微控制器 (MCU)、通信接口以及溫度和電流監(jiān)控裝置。

 

這些控制模塊中使用的許多子系統(tǒng)（例如用于通信的收發(fā)器和用于電流測量的放大器）類似于其他加熱和冷卻控制模塊中使用的子系統(tǒng)。不過，電源子系統(tǒng)和柵極驅(qū)動器子系統(tǒng)是車輛加熱和冷卻系統(tǒng)中的這些控制模塊所獨(dú)有的。這些子系統(tǒng)與低壓域和高壓域相連接。

 

在本白皮書的稍后部分，我們將討論用于這些子系統(tǒng)的電路拓?fù)涞墓δ芊娇驁D。請注意，電路拓?fù)涞倪x擇必須滿足子系統(tǒng)功能以及系統(tǒng)設(shè)計(jì)要求，例如效率、功率密度和電磁干擾 (EMI)。

 

 

熱泵

 

使用大功率 PTC 加熱器加熱車廂的替代方法是使用冷卻回路作為熱泵如圖 5 所示。在該模式下，換向閥使制冷劑的流動反向。此外，系統(tǒng)中可能還有其他用于調(diào)節(jié)制冷劑流量的

 

閥。例如，使用步進(jìn)電機(jī)來控制熱泵中的閥。

 

 

在基于熱泵的加熱和冷卻系統(tǒng)中，使用以下類型的閥：

 

• 膨脹閥，用于控制制冷劑流量。它們有助于促進(jìn)從冷凝裝置中的高壓液態(tài)制冷劑到蒸發(fā)器中的低壓氣態(tài)制冷劑的轉(zhuǎn)變。電子膨脹閥通常受益于對負(fù)載變化的更快、更準(zhǔn)確的響應(yīng)，并且能夠更精確地控制制冷劑流量，尤其是在使用步進(jìn)電機(jī)控制膨脹閥時。

 

• 截止閥和換向閥，用于改變制冷劑的方向或路徑，從而實(shí)現(xiàn)反向循環(huán)并在加熱和冷卻模式下實(shí)現(xiàn)某些元件的旁路。螺線管驅(qū)動器或有刷直流電機(jī)都可以控制截止閥和換向閥。

 

從圖 5 可以推斷出，熱泵系統(tǒng)仍使用空調(diào)壓縮機(jī)模塊，這已在上一節(jié)中進(jìn)行了討論。此外，熱泵系統(tǒng)還使用電機(jī)驅(qū)動器模塊來驅(qū)動閥。這增加了驅(qū)動閥控制制冷劑流量的額外設(shè)計(jì)挑戰(zhàn)。

 

圖 6 顯示了用于驅(qū)動閥的電機(jī)驅(qū)動器模塊的典型方框圖。該方框圖顯示了一個步進(jìn)電機(jī)驅(qū)動器。如果電機(jī)是有刷直流電機(jī)，則在此方框圖中有刷直流電機(jī)驅(qū)動器將代替步進(jìn)電機(jī)驅(qū)動器。電機(jī)驅(qū)動器模塊的設(shè)計(jì)要求包括功率密度和 EMI。

 

 

HVAC 控制模塊

 

圖 7 是 HVAC 控制模塊的典型方框圖。HVAC 控制模塊控制高壓接觸器，該高壓接觸器用于將高壓電池連接到 BLDC電機(jī)和 PTC 加熱器以及將其斷開。該方框圖還顯示了風(fēng)門電機(jī)控制器、除霜加熱器、通信接口和電源子系統(tǒng)。

 

 

 

獨(dú)特的 HVAC 子系統(tǒng)的典型功能方框圖

 

如前所述，混合動力汽車/電動汽車的新型加熱和冷卻系統(tǒng)中的其他控制模塊包括這些控制模塊特有的子系統(tǒng) - 電源、柵極驅(qū)動器和用于控制制冷劑流量的步進(jìn)電機(jī)閥驅(qū)動器。在該部分中，我們將探討高電壓空調(diào)壓縮機(jī)和 PTC 加熱器控制模塊中這些子系統(tǒng)的電路拓?fù)涞牡湫凸δ芊娇驁D。這些拓?fù)浔仨殤?yīng)對混合動力汽車/電動汽車中的獨(dú)特挑戰(zhàn)（包括隔離柵和 EMI），我們將在接下來的部分中對此進(jìn)行討論。

 

電源

 

對于混合動力汽車/電動汽車，有高耗電加熱和冷卻子系統(tǒng)，例如 BLDC 電機(jī)或 PTC 加熱器。但是模塊中的其余子系統(tǒng)通常都是低功耗的，例如 MCU、柵極驅(qū)動器、溫度傳感器和其余電路。典型的方法是直接通過可用的較高電壓（800V、400V 或48V）為需要高耗電負(fù)載供電，通過 12V 電壓軌為板上的電路 供電，如圖 8 所示。

 

 

在 48V 系統(tǒng)中，關(guān)鍵系統(tǒng)（如起動機(jī)/發(fā)電機(jī)或牽引逆變器）通常需要在 12V 和 48V 電壓軌提供的電源之間使用 O形環(huán)。加熱和冷卻子系統(tǒng)通常不需要該 O 形環(huán)。圖 8 還顯示了一個隔離柵。在具有高電壓（例如 800V 和400V）的系統(tǒng)中，始終需要在 12V 側(cè)和高壓側(cè)之間進(jìn)行隔離。不過，在 48V 車輛中，答案不那么直接。由于電壓低，因此車輛中的 12V 系統(tǒng)和 48V 系統(tǒng)之間可能不需要進(jìn)行電氣隔離。在實(shí)際情況中，最有可能在 12V 域和 48V 域之間使用功能隔離（使系統(tǒng)能夠正常工作而不必用作電擊保護(hù)的隔離）。

 

可以將隔離柵放置在系統(tǒng)的輸入端或輸出端。圖 8 顯示了位于系統(tǒng)輸入端的隔離柵，其中大多數(shù)系統(tǒng)元件都位于高壓側(cè)。在這種情況下，12V 電源和通信接口需要隔離元件。相反，如果要將隔離柵放置在系統(tǒng)的輸出端，則大多數(shù)電路元件應(yīng)位于低壓側(cè)。在這種情況下，該模塊將使用隔離式柵極驅(qū)動器來驅(qū)動晶體管，如圖 9 所示。

 

 

 

適用于 HVAC 壓縮機(jī)的汽車高電壓高功率電機(jī)驅(qū)動器參考設(shè)計(jì) 展示了一個使用 LM5160-Q1 隔離式 Fly-Buck-Boost 轉(zhuǎn)換器的示例，該轉(zhuǎn)換器為柵極驅(qū)動器提供 16V電壓，為 MCU、運(yùn)算放大器和所有其他邏輯元件提供3.3V（5.5V 后接一個低壓降 壓器）。這種方法相對簡單緊湊（使用單個轉(zhuǎn)換器和變壓器來生成兩個電壓），并且具有良好的性能。

 

柵極驅(qū)動器

 

您可以使用三相橋驅(qū)動器集成電路 (IC) 來驅(qū)動逆變器級的晶體管。不過，由于驅(qū)動強(qiáng)度較低（< 500mA），因此三相橋式驅(qū)動器解決方案通常需要額外的緩沖器來充當(dāng)電流提升器。這意味著：需要額外的元件，這將轉(zhuǎn)化為額外的成本；印刷電路板 (PCB) 的尺寸會增大；由于非理想 PCB 布局產(chǎn)生的寄生效應(yīng)，會導(dǎo)致整個系統(tǒng)面臨 EMI 風(fēng)險并具有更大的傳播延，從而導(dǎo)致性能下降。為了幫助最大程度地減小晶體管的開關(guān)損耗并降低EMI 以提高系統(tǒng)效率，請考使用半橋柵極驅(qū)動器（如UCC27712-Q1）來驅(qū)動逆變器級的每個相位，如圖 10 所示。

 

 

 

從柵極驅(qū)動器的角度而言，EMI 通常與柵極的過沖有關(guān)。圖10 所示的半橋柵極驅(qū)動器方法有助于去除多余的元件并降低 PCB 布局的復(fù) 性，因?yàn)槟梢詫Ⅱ?qū)動器放置在非常靠近晶體管的位置，同時還將開關(guān)節(jié)點(diǎn)限制在最小范圍內(nèi)。這些操作將減少 EMI 挑戰(zhàn)。此外，半橋柵極驅(qū)動器不需要使用外部增壓級來放大柵極驅(qū)動電流，因?yàn)?IC 可以實(shí)現(xiàn)大拉電流和灌電流。半橋驅(qū)動器通?？蓪?shí)現(xiàn)互鎖和死區(qū)時間功能，防止兩個輸出端同時導(dǎo)通并提供足夠的裕度來有效驅(qū)動晶體管，從而防止半橋擊穿。

 

步進(jìn)電機(jī)驅(qū)動器 

 

如果步進(jìn)電機(jī)驅(qū)動器驅(qū)動熱泵系統(tǒng)中的閥，則步進(jìn)電機(jī)驅(qū)動器應(yīng)具有的一項(xiàng)重要功能是失速檢測，也就是驅(qū)動器電子設(shè)備檢測到電機(jī)已停止運(yùn)轉(zhuǎn)（因?yàn)樗驳搅藱C(jī)械塊，尤其是在電機(jī)微步進(jìn)時）的功能。微步進(jìn)可以實(shí)現(xiàn)非常精確的閥位置控制。由于電機(jī)線圈由脈寬調(diào)制 (PWM) 信號驅(qū)動，因此 EMI 確實(shí)會成為一個問題。步進(jìn)電機(jī)驅(qū)動器必須還能夠驅(qū)動負(fù)載扭矩。DRV8889-Q1 等器件集成了電機(jī)電流感應(yīng)和高級電路，可幫助在微步進(jìn)期間檢測失速。DRV8889-Q1 還包含可編程壓擺率控制和擴(kuò)頻技術(shù)，以幫助降低 EMI。

 

總結(jié)

 

由于混合動力汽車/電動汽車中較高的電壓而引入的全新HVAC 控制模塊帶來了新的挑戰(zhàn)，例如電源隔離、EMI 和微步進(jìn)期間的失速。通過將典型的電路拓?fù)渑c隔離式 Fly-Buck-Boost 轉(zhuǎn)換器、柵極驅(qū)動器和步進(jìn)電機(jī)驅(qū)動器等產(chǎn)品結(jié)合使用，您可以順利地從 ICE HVAC 系統(tǒng) 轉(zhuǎn)向混合動力汽車/電動汽車 HVAC 系統(tǒng)。