- 我國重卡市場前景一片光明
- 大型運輸體系以及建設(shè)工程體系的形成對技術(shù)有更高層次的要求
- 重卡領(lǐng)域上下游產(chǎn)業(yè)的利潤要遠大于生產(chǎn)重卡本身
- 重卡核心技術(shù)依然掌握在外方手中
- 目前中國重卡市場年產(chǎn)銷量約擁有65萬輛左右的規(guī)模
- 德國博世的燃油噴射系統(tǒng)占據(jù)全球80%左右的市場份額，日本電裝以12%居次席
- 博世一套高壓共軌系統(tǒng)在我國內(nèi)外的價格差達到900~1000歐元
據(jù)筆者掌握的資料估算：目前中國重卡市場年產(chǎn)銷量約擁有65萬輛左右的規(guī)模，如果放量生產(chǎn)的話，80萬輛不成問題。未來5年~10年內(nèi)，產(chǎn)銷量可逾百萬大關(guān)，將超過歐洲加美國的總銷量，市場前景一片光明!如今的中國物流體系、高速公路網(wǎng)、大型運輸體系以及建設(shè)工程體系的形成，不僅對中國公路物流業(yè)、基礎(chǔ)建設(shè)工程而且對重卡從排放、安全和節(jié)能等各方面提出了更高技術(shù)層次上的要求。因此，當(dāng)今的中國重卡市場消費已經(jīng)不是上世紀我國公路意義上的運輸車輛了。
業(yè)內(nèi)人士皆知，在重卡領(lǐng)域，上下游產(chǎn)業(yè)的利潤要遠大于生產(chǎn)重卡本身。與自主品牌轎車不同，中國商用車的主導(dǎo)車型——重型卡車自主開發(fā)能力極其薄弱，任何一項產(chǎn)品技術(shù)升級換代大多依賴外方。特別是在一些關(guān)鍵性技術(shù)，如發(fā)動機、自動變速器(AT、AMT)、車橋等領(lǐng)域，中方并未全面掌握核心技術(shù)，在產(chǎn)品研發(fā)時依靠外方技術(shù)幫助，必需要走“以市場換技術(shù)”的合資之路。而并不是像人們理解的那樣——是獨立的民族自主品牌，似乎對外資外商的技術(shù)依賴性不大。然而卻恰恰相反，在重型卡車領(lǐng)域?qū)ν赓Y技術(shù)的依賴性比轎車還大。在重卡領(lǐng)域至今還沒出現(xiàn)像奇瑞、吉利真正的民族自主品牌的汽車。前不久，中國重汽與德國曼的以“市場換技術(shù)”的合資項目成立，更是將我國的重卡產(chǎn)業(yè)推向了市場“殖民地”化的墮落邊緣，將來會有更多的重卡車企效仿，那時的中國重卡市場將會被現(xiàn)代版的“八國聯(lián)軍”所吞沒，有全軍覆滅的危險，形勢非常嚴峻!這不得不引起國人極大的關(guān)注!
盡管改革開放及加入WTO以來，在我國重卡領(lǐng)域合資企業(yè)在全國各地遍地開花，但核心技術(shù)依然掌握在外方手中。從眼下的情景看，合資公司的中方似乎沒有自主創(chuàng)新的動力，中國市場被侵吞的同時，關(guān)鍵性技術(shù)依然被外方毫不留情地所擁有、品牌也都屬于外方，更令人氣憤的是中方的話語權(quán)極小或干脆沒有。在談判過程中往往不斷讓步再讓步，從設(shè)備采購、技術(shù)開發(fā)經(jīng)費、人力資源的調(diào)配到產(chǎn)銷流程等等，都只能一味聽任外方的擺布。
對此，國人常拷問中國汽車工業(yè)：中國人能造出“二彈一星”、探月衛(wèi)星、載人飛船、大飛機、航空母艦、人造干細胞、人類基因圖譜等等世界最先進、最前端的科學(xué)技術(shù)，但就是造不出一流的汽車、一流的車用發(fā)動機、變速器等。
現(xiàn)在中國重型卡車，尤其是動力總成市場匯集了德國、意大利、瑞典、美國、日本等國際汽車大鱷在華的合作合資企業(yè)。今天，外資重卡企業(yè)在全面侵入中國市場的同時，也隨著中國汽車排放標準步步升級而快速滲透至我國卡車制造領(lǐng)域的方方面面，一流的最典型技術(shù)路線的核心均被外資壟斷與掌控，中國的技術(shù)人員往往會被拒之門外，不得染指。
從長遠來看，如這一局勢長此以往下去，不僅對中國社會發(fā)展不利，對中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展無益，而且更加嚴重的是對我國國防帶來了極大的危害。像我國軍隊的移動彈道導(dǎo)彈、衛(wèi)星發(fā)射的載體都是由重型卡車來運輸?shù)?，一旦有境外技術(shù)在其電子設(shè)置中做了手腳，其后果是難以想像的!也許一場沒有硝煙的戰(zhàn)爭已經(jīng)汽車行業(yè)醞釀了。
在當(dāng)初中國加入WTO時，由于對汽車零部件的合資股比未作要求，這為今天外方控制核心技術(shù)而埋下了災(zāi)難性的伏筆。如在動力總成方面力求獨資與控股，外資控股趨勢明顯。在發(fā)動機、變速器、車橋等關(guān)鍵性技術(shù)來源均來自國外各大總成系列，如美國康明斯和萬國、德國道依茨、英國珀金斯、意大利VM、日本五十鈴與日野、法國雷諾、奧地利斯太爾、日本愛立信和日本電裝、亞新科、法士特、意大利菲亞特動力科技(FPT)發(fā)動機、威伯科“智能手自一體(AMT)”等等。
以上這些跨國公司在關(guān)鍵技術(shù)，關(guān)鍵零部件上大多由其控制。如發(fā)動機電噴系統(tǒng)(汽油機)目前國內(nèi)由博世、德爾福、西門子控制，雖然聯(lián)合電子、萬源德爾福為中外合資企業(yè)，但在技術(shù)上中方?jīng)]有話語權(quán)。我國執(zhí)行國Ⅲ、國Ⅳ，柴油機必須采用共軌電噴或電控單體泵、泵噴嘴，而目前這些技術(shù)均為博世、德爾福、日本電裝等嚴格控制。
目前，在國際上，德國博世的燃油噴射系統(tǒng)占據(jù)全球80%左右的市場份額，第二名日本電裝，其市場占有率為12%。在中國商用車市場上85%左右使用柴油機，柴油機由國II升至國Ⅲ排放標準在技術(shù)上有較大提升;大多需要共軌電噴或電控單體泵(或泵噴嘴)，但現(xiàn)在這一技術(shù)被博世、德爾福、電裝等跨國公司掌控，且價格十分昂貴，一般7000元/套~20000多元/套，國內(nèi)重卡車企裝配后不僅成本壓力加大，而且利潤也明顯降低。
例如，博世一套高壓共軌系統(tǒng)在國外的銷售價格僅為500歐元~600歐元，而在中國的銷售價格則近1500歐元，利潤之高，令人咋舌。目前，博世在國內(nèi)成立了博世汽車柴油系統(tǒng)股份有限公司，主要生產(chǎn)高壓共軌系統(tǒng)。如果明后年國Ⅳ排放標準在全國全面實施的話，該公司的收入和利潤還會像滾雪球一樣地快速遞增。
與此同時，博世高壓共軌系統(tǒng)的大部分零部件都需要從國外進口，而這些零部件的很多進口公司又是博世的子公司，于是巨額利潤就這樣被轉(zhuǎn)移到境外去了。這對所在國——中國來說，不但流失巨額的外匯而且少收了巨大的稅收。
造成今天中國汽車工業(yè)在關(guān)鍵零部件上的有損有辱國格國威與汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的根本原因如下：一是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策對外資在零部件的合資股比要求上的缺失;二是由于中方在關(guān)鍵零部件如動力總成、變速器、車橋企業(yè)利潤較低、研發(fā)費少、技術(shù)人才缺乏、開發(fā)新機型經(jīng)驗少、數(shù)據(jù)庫缺乏、缺乏核心匹配經(jīng)驗和數(shù)據(jù);三是境外企業(yè)不僅從整車上獲利，并且在進口配套件、技術(shù)轉(zhuǎn)讓費上也獲得大量利潤，因此在研發(fā)費用投入上也高(如：玉柴開發(fā)新柴油機由德國FEV公司幫助;杭發(fā)開發(fā)國Ⅲ機由英國里卡多、日本電裝、荷蘭TNO檢測中心協(xié)助;一汽錫柴開發(fā)奧威柴油機由AVL公司幫助)，這些都需要中國企業(yè)來買單，中國人當(dāng)了各國汽車零部件巨頭的“冤大頭”。
如果“市場換技術(shù)”這一局面不能得到徹底的解決，中國在重型卡車市場永遠將是一塊現(xiàn)代版的“殖民地”。中國汽車工業(yè)幾十年的發(fā)展經(jīng)歷，說明以市場換技術(shù)的觀點是錯誤的，甚至在實踐中也證明是徹底失敗的。中國的民族自主汽車工業(yè)要想真正在世界占領(lǐng)一席之地，要靠自主研發(fā)，像奇瑞和吉利一樣。因為沒有哪一跨國巨頭會把自己幾十年巨資投入研發(fā)的最先進技術(shù)白白地?zé)o條件地贈送給中國。
