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• 比亞迪進(jìn)軍電動(dòng)汽車領(lǐng)域 雷聲大雨點(diǎn)小

對(duì)王傳福而言，被胡潤(rùn)盯上似乎并非什么值得慶幸的事，后者因其所炮制的“中國富豪”屢屢出事(1999年至2008年間其榜單中至少誕生了48名所謂“問題富豪”)而被戲稱為“殺豬榜”。不過，問題的關(guān)鍵在于，想讓胡潤(rùn)忽略這位比亞迪股份有限公司的董事局主席兼總裁顯然并非易事。

事實(shí)上，自2008年9月27日巴菲特的投資旗艦伯克希爾-哈撒韋(Berkshire Hathaway)公司旗下附屬公司中美能源控股公司(MidAmerican Energy)宣布斥資2.3億美元入股比亞迪10%股權(quán)以來，“股神效應(yīng)”就一直籠罩著王傳福。如果對(duì)巴菲特之于中國企業(yè)的神奇“點(diǎn)金術(shù)”——最近一次是他在股東大會(huì)上宣稱自己只穿中國大楊集團(tuán)生產(chǎn)的“創(chuàng)世西裝”而讓此前籍籍無名的李桂蓮財(cái)富及聲名暴增——有所了解的話，你就絲毫不會(huì)懷疑：這遠(yuǎn)比王多年來樂于炫耀的“專注”、“技術(shù)”更具說服力，更讓外界一直質(zhì)疑比亞迪的“山寨”、“抄襲”不攻自破。

于是，10月13日，43歲的王傳福毫無意外地以350億元身家(較去年增加290億)登頂胡潤(rùn)的中國百富榜，成為“中國首富”。而對(duì)于巴菲特，這同樣是在中國再度驗(yàn)證其眼光的時(shí)刻。一年前其認(rèn)購比亞迪股份(01211.HK)時(shí)，價(jià)格不過每股8港幣；2009年10月15日，比亞迪股份的股價(jià)已超過76港幣，這意味著巴菲特已浮盈近10倍，這似乎是一個(gè)皆大歡喜的結(jié)局。但這不過是表象。

無論是巴菲特還是胡潤(rùn)，都非?？春帽葋喌细哒{(diào)進(jìn)入的電動(dòng)汽車領(lǐng)域。“我投資比亞迪的原因很簡(jiǎn)單，就是它能把我前進(jìn)的夢(mèng)想重復(fù)充電2000次。” 巴菲特曾如此評(píng)價(jià)比亞迪。胡潤(rùn)的說法則更直接，“王傳福的比亞迪新能源汽車，張茵家族的廢紙循環(huán)再利用，都顯示了中國在相關(guān)領(lǐng)域的成就。”

事件的主角王傳福曾對(duì)本刊表示，“比亞迪進(jìn)入的領(lǐng)域都是競(jìng)爭(zhēng)非常激烈的領(lǐng)域，我們從電池做起，到手機(jī)零部件到汽車。我們深知這種競(jìng)爭(zhēng)的殘酷性。”而對(duì)進(jìn)入電動(dòng)車領(lǐng)域，其理由在于，在電池領(lǐng)域上位之后，他想做一些關(guān)乎民族產(chǎn)業(yè)的大事。

不過，制造物美價(jià)廉的電動(dòng)汽車，前路可謂荊棘密布，這更像是一個(gè)人的戰(zhàn)斗。其中不乏技術(shù)上的難題：在現(xiàn)有的材料體系下，研發(fā)出可為重達(dá)1至2噸的汽車提供穩(wěn)定動(dòng)力的汽車電池，意味著由數(shù)百塊電池串聯(lián)而成的電池組必須完美無瑕；有接受度問題：即使油價(jià)高企，平心而論，高昂的電動(dòng)車購置成本亦難以抵消其節(jié)油所帶來的經(jīng)濟(jì)利益；還有眾多同行的攻擊猜忌：在他們眼中，比亞迪那些過于招搖的公關(guān)策略似乎是為了掩飾某種蒼白無力感，而眾多有關(guān)其最具代表性的雙模電動(dòng)車F3DM之猜測(cè)與質(zhì)疑，也已讓這家公司不堪重負(fù)。

毫不奇怪，F(xiàn)3DM自2008年12月15日上市以來，在過去的大半年時(shí)間里，僅向政府及企業(yè)團(tuán)體銷售了100輛左右；而今年前7個(gè)月，全球最成熟的新能源車豐田普銳斯在美國銷量已逼近7.5萬輛。F3DM原定9月向普通消費(fèi)者銷售的計(jì)劃，如今也已推至10月，這與其之前轟轟烈烈的造勢(shì)相比，顯得過于“雷聲大雨點(diǎn)小”。盡管F3DM及純電動(dòng)車E6在今年1月亮相北美國際汽車展的主展廳，并吸引了巴菲特的到場(chǎng)助陣，但王傳福隨后即更改了其出口美國的計(jì)劃：出口時(shí)間由2010年改為2011年，車型則由F3DM調(diào)整為F6DM。

對(duì)于比亞迪這樣急于在電動(dòng)車領(lǐng)域博得一席之地的“搶跑者”而言，計(jì)劃的變更，亦顯示了其所遇到的巨大難題。比亞迪公司新聞發(fā)言人、比亞迪汽車銷售公司副總經(jīng)理王建均對(duì)《環(huán)球企業(yè)家》表示，中國之前幾乎沒有這方面的任何積累，所以，即使在一些最基礎(chǔ)的配件方面，比亞迪也需要親歷親為。比如，他們必須在深圳為自己生產(chǎn)的電動(dòng)車建設(shè)充電樁。此外，F(xiàn)3DM的價(jià)格也令人瞠目，盡管其14.98萬元的價(jià)格僅相當(dāng)于豐田普銳斯的一半，但卻又高出同類傳統(tǒng)燃油汽車約一倍。“F3DM的理想售價(jià)大約為10萬元。”清華大學(xué)汽車工程系車用動(dòng)力研究所所長(zhǎng)裴普成對(duì)《環(huán)球企業(yè)家》說。即使購買F3DM能享受新能源汽車整車的5萬元政府補(bǔ)貼，消費(fèi)者仍需支付比傳統(tǒng)汽車高出2萬至3萬元的價(jià)格，憑什么？王傳福也曾提出，只有政府出臺(tái)電動(dòng)車優(yōu)惠政策，公司產(chǎn)量能夠提高，電動(dòng)車的價(jià)格才能下降；而量產(chǎn)規(guī)模，則為“5萬輛”。

值得慶幸的倒是，與六年前一頭撞入電動(dòng)車領(lǐng)域時(shí)相比，如今王傳福至少可以每天駕駛著一輛F3DM汽車上下班。心情好的時(shí)候，還可以在占地16萬平方米的汽車試驗(yàn)場(chǎng)上測(cè)試這款車的各種性能。這個(gè)試驗(yàn)場(chǎng)對(duì)汽車性能提出了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)：水坑，斜坡，坑坑洼洼的路面，在一條長(zhǎng)達(dá)3.8公里的高環(huán)跑道上高速行駛，對(duì)司機(jī)來說確實(shí)是一種考驗(yàn)，對(duì)乘坐者來說也是一種驚險(xiǎn)的體驗(yàn)。高高的護(hù)墻將它與外界隔離，場(chǎng)里隨處可見快速迂回行駛的汽車。這個(gè)跑道展示了一種雄心 ——在國內(nèi)只有銷量第一的大眾有類似測(cè)試跑道與之匹敵。

就在距離試車場(chǎng)不遠(yuǎn)的工廠里，數(shù)以萬計(jì)的工人們夜以繼日地生產(chǎn)著汽車。他們身負(fù)著王傳福寄予了莫大希望的一場(chǎng)盛大試驗(yàn)，正如過去以30%的成本優(yōu)勢(shì)在電池方面擊敗了三洋、松下、索尼等巨頭，以及依靠所謂“人海戰(zhàn)術(shù)”在研發(fā)、設(shè)計(jì)、模具和生產(chǎn)各個(gè)環(huán)節(jié)，把人力資源優(yōu)勢(shì)發(fā)揮到極致的做法在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域崛起一樣，王試圖將這種模式復(fù)制到電動(dòng)車領(lǐng)域。但是，至少目前，這種復(fù)制遇到了非常大的障礙——比亞迪面臨更多的是如何從零做起培育一個(gè)產(chǎn)業(yè)的難題，更遑論復(fù)雜而又精確的專利及技術(shù)。在9月5日的2009中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展國際論壇上，王甚至吁稱，缺乏對(duì)消費(fèi)者的鼓勵(lì)和補(bǔ)貼阻礙了比亞迪生產(chǎn)出適合私人購買的充電式混合動(dòng)力車。

對(duì)癡迷于新技術(shù)的王傳福來說，六年前的一次經(jīng)歷令其沒齒難忘。那天，王站在其花費(fèi)重金研制出來的電動(dòng)汽車前時(shí)，負(fù)責(zé)演示的技師卻臉色驟變——車只挪動(dòng)了一點(diǎn)點(diǎn)，而他卻一籌莫展。“那真是一個(gè)尷尬的時(shí)刻。”當(dāng)時(shí)在場(chǎng)的王建均回憶說。

優(yōu)勢(shì)喪失

王傳福不想重復(fù)類似的尷尬，至少不能輕易言敗。過去6年中，比亞迪至少已在電動(dòng)車項(xiàng)目上投入了超過10億元，此外，以電動(dòng)車生產(chǎn)為主的深圳新基地總投入則將超過40億。

而78歲的“奧馬哈先知”巴菲特能夠置其“第三條投資準(zhǔn)則”(對(duì)高技術(shù)產(chǎn)業(yè)退避三舍)而不顧，聽從其合作伙伴、伯克希爾－哈撒韋公司副董事長(zhǎng)查理•芒格(Charlie Munger)的建議，對(duì)之前未有耳聞的比亞迪下注，也令王大感欣慰。

此前，王傳福理想的策略是，利用電動(dòng)轎車的低門檻進(jìn)入市場(chǎng)。在他看來，電動(dòng)轎車只采用基本的馬達(dá)和變速箱，零部件相對(duì)較少。從制造的角度看，省去了汽油機(jī)系統(tǒng)，跨越了機(jī)械傳動(dòng)的難題，讓無級(jí)變速、四輪驅(qū)動(dòng)這些中國汽車業(yè)至今仍無法掌握的復(fù)雜技術(shù)可以很容易地實(shí)現(xiàn)，只有一點(diǎn)——必須把電池做得更好。

這似乎不難。王認(rèn)為自己有兩大優(yōu)勢(shì)：第一，比亞迪是“電池大王”，還是唯一一家橫跨電池、汽車兩大領(lǐng)域的制造商；第二，他們有低成本制造的經(jīng)驗(yàn)。由此，這位新能源汽車領(lǐng)域的“堂•吉訶德”偏執(zhí)地認(rèn)為，借助于這種電池的產(chǎn)業(yè)衍生優(yōu)勢(shì)，他能夠改變?nèi)蚱嚠a(chǎn)業(yè)格局。以往的經(jīng)歷無疑給了他極大的自信：六年前，他孤注一擲地進(jìn)入汽車業(yè)，六年后，汽車已成為比亞迪最大的利潤(rùn)貢獻(xiàn)者。為此，在過去的一年，王傳福甚至采購了超過200噸磷酸鐵鋰的基礎(chǔ)原料以制造磷酸鐵鋰電池，他甚至是至今為止這一領(lǐng)域全球最大的買家。

但問題在于，比亞迪能夠?qū)⑵涫謾C(jī)電池制造的低成本能力平移到汽車動(dòng)力電池上嗎？“兩者對(duì)生產(chǎn)工藝和質(zhì)量的要求簡(jiǎn)直是天壤之別。”天津力神副總經(jīng)理許剛對(duì)《環(huán)球企業(yè)家》說，比較而言，后者更接近于傳統(tǒng)筆記本電池，只不過筆記本電池通常只有六個(gè)組成串聯(lián)電池組，而汽車電池則復(fù)雜得多。此外，“除去必要的政策扶持，比亞迪成功的關(guān)鍵在于汽車技術(shù)和電池集成優(yōu)化，以及能否推出性價(jià)比高的高性能汽車”，世界電動(dòng)車協(xié)會(huì)主席、中國科學(xué)院院士陳清泉對(duì)《環(huán)球企業(yè)家》表示。[page]

事實(shí)上，王傳福遭遇的第一個(gè)巨大挑戰(zhàn)即在于其所炫耀的“技術(shù)”，尤其在電池方面。

由于同一類型、規(guī)格、型號(hào)的汽車電池在電壓、內(nèi)阻、容量方面存在差別，性能表現(xiàn)很難一致，其性能指標(biāo)往往達(dá)不到單個(gè)電池原有的壽命和性能。磷酸鐵鋰電池也充分體現(xiàn)了這些難題，在其制造過程中，電池極板厚度、活性物質(zhì)活化程度等細(xì)小差別都會(huì)影響電池性能；電池通常需要在長(zhǎng)期震動(dòng)高溫強(qiáng)電流的環(huán)境下作業(yè)，在車廂內(nèi)每個(gè)電池的溫度、通風(fēng)條件、自放電程度、電解液的密度會(huì)有差別，也會(huì)極大增加電池電壓、內(nèi)阻和容量的不一致性。如果不能對(duì)電池單體進(jìn)行及時(shí)維護(hù)，電池組的壽命將縮短為單體電池的幾分之一甚至幾十分之一。實(shí)際上，F(xiàn)3DM電池模塊就由100塊電池串聯(lián)而成，這就像100個(gè)水管聯(lián)在一起，假如有一個(gè)水管堵住了，另外99個(gè)可能也無法工作。許剛甚至認(rèn)為，一致性的要求將完全摧毀比亞迪之前通過分解自動(dòng)化設(shè)備，利用“人海戰(zhàn)術(shù)”所建立的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

比亞迪有過類似敗績(jī)。2002年前后，王希望借手機(jī)電池優(yōu)勢(shì)推出電動(dòng)自行車，這批名為“沖天豹”的鋰電池電動(dòng)車平均售價(jià)3500元左右，但因產(chǎn)品和技術(shù)經(jīng)驗(yàn)不足，最終該業(yè)務(wù)不了了之。顯然，比亞迪沒能復(fù)制其在手機(jī)電池領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

這也是王傳福不愿提及的一次失利。他沒能抓住在電池一致性問題上小試牛刀的機(jī)會(huì)。電動(dòng)自行車電池與汽車電池有相似之處，只不過后者的電池?cái)?shù)量及關(guān)系系統(tǒng)更加復(fù)雜。之后，比亞迪依然對(duì)一致性的問題估計(jì)不足，一個(gè)鮮為人知的事實(shí)是，2005年，比亞迪進(jìn)入筆記本電池市場(chǎng)，希望成為戴爾筆記本電池的供應(yīng)商，但因一致性問題無法解決不得不鎩羽而歸。

如果僅從工藝流程上考量，磷酸鐵鋰電池與一般的鋰離子電池生產(chǎn)工藝流程大致相當(dāng)，其中，配料、涂布輥壓、裝配(卷繞及注液)、化成是關(guān)鍵工序。毫不奇怪，這是一個(gè)工藝性很強(qiáng)的過程，最大的問題是你不知道怎么做。“稍有不慎，成千上萬個(gè)電池就會(huì)報(bào)廢，而且你根本找不到原因。所有的因素都會(huì)毀掉電池。”天津比克電池總工程師毛煥宇解釋說。犯錯(cuò)誤的成本很昂貴：一條3000萬安時(shí)的動(dòng)力電池生產(chǎn)線投入就高達(dá)1.5億元，一個(gè)工位的設(shè)備就高達(dá)500萬元以上。這些精密設(shè)備不僅昂貴，而且本身極易損壞。設(shè)備調(diào)試的機(jī)會(huì)成本也極為高昂，這種全套自動(dòng)化的生產(chǎn)接近于剛性生產(chǎn)，但生產(chǎn)的數(shù)量卻無法簡(jiǎn)單放大。 “僅改進(jìn)產(chǎn)能的損失就動(dòng)輒高達(dá)幾千萬，而且改進(jìn)效果也并不能令人滿意。”蘇州星恒電源有限公司CEO肖斌表示。

比如其中的涂布工藝，涂覆設(shè)備涂布輥極易損壞。“一些大小口徑在3CM直徑O型密封圈僅材料費(fèi)就要5萬元錢，還需要日韓工程師上門調(diào)試。”清華大學(xué)汽車安全與節(jié)能國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室邱恩超博士對(duì)《環(huán)球企業(yè)家》說。在生產(chǎn)過程中，這些漿料其涂覆均勻性和厚度均需要自動(dòng)化監(jiān)控設(shè)備即時(shí)調(diào)整，否則其電池制成品就必然會(huì)出現(xiàn)一致性不符的問題。

比亞迪顯然急于掌握這些技術(shù)，一個(gè)簡(jiǎn)單而直接的策略就是購買最先進(jìn)的自動(dòng)化設(shè)備進(jìn)行仿制。“這樣的結(jié)果是設(shè)備制造商都不愿意賣設(shè)備給比亞迪。”一位知情者透露說。

與機(jī)械制造過程不同，“電池其實(shí)是一個(gè)活的半生生命體，其能量釋放仰仗化學(xué)反應(yīng)，與機(jī)械零件相比，其彈性大得多。”中國科學(xué)院何祚庥院士對(duì)《環(huán)球企業(yè)家》說，“不一致性是絕對(duì)的，一致性是相對(duì)的。”何認(rèn)為，通過電池管理系統(tǒng)來彌補(bǔ)動(dòng)力電池性能的不足是一個(gè)有效的途徑，但中國在這一高領(lǐng)域的技術(shù)積累相當(dāng)匱乏。而在全球范圍內(nèi)有能力做電池管理系統(tǒng)的公司多數(shù)都與國際大汽車廠有來往，其合作多為技術(shù)合作或者合資公司的形式，亦有排他性，比亞迪難以置喙。

對(duì)電池管理系統(tǒng)而言，一個(gè)最簡(jiǎn)單的挑戰(zhàn)是如何保證車廂內(nèi)的電池溫度。“電池最適應(yīng)工作的溫度是30度左右，低一點(diǎn)高一點(diǎn)都不行。”天津力神一名曾參與過整車測(cè)試的工程師對(duì)本刊說。在力神的相關(guān)測(cè)試中，電池一旦超過60度，壽命將迅速衰減到原有性能的三分之一。在他看來，F(xiàn)3DM之所以采用了風(fēng)冷技術(shù)，乃是迫不得已。其現(xiàn)有的技術(shù)水平不足以支持散熱更好的水冷技術(shù)。水冷電池箱要封閉在特別的容器中，需要過水或冷卻液，讓其均勻迅速地帶走熱量。這種技術(shù)并不成熟，即使全球領(lǐng)先的豐田汽車也沒有采用水冷技術(shù)。

由于電池體積龐大，而車輛空間有限，比亞迪F3DM將電池層加上管線和散熱器，而且電池層還要有保護(hù)底板平鋪在底盤之上，離地間隙可能只有10 厘米左右，即使在城市路面，過隔離帶都有可能拖底，要是南方城市的雨季，路面積水則可能損害電池。更大的問題是散熱。當(dāng)汽車在啟動(dòng)、轉(zhuǎn)向、剎車的時(shí)候沖擊電流會(huì)非常大，電池會(huì)釋放出大量的熱，其采用較為廉價(jià)的風(fēng)冷技術(shù)需要使用風(fēng)扇，使得空間更加有限。

“對(duì)于F3DM來說，散熱面臨最大的問題是空間問題，如果拋去成本因素，加裝空調(diào)散熱更加理想，但是仍會(huì)有很多自相矛盾的地方。”豐田雷克薩斯產(chǎn)品工程師楊振興對(duì)《環(huán)球企業(yè)家》說。逼仄的空間不僅使得風(fēng)扇數(shù)目無法無限增加，噪音也隨之而來，舒適性又難以保證；如果加裝獨(dú)立空調(diào)系統(tǒng)，又需要消耗大量電池內(nèi)的電能，雖然解決了散熱問題，但會(huì)導(dǎo)致續(xù)航里程大幅降低，成本大幅增加。

當(dāng)然，這些均非危言聳聽，人們也樂意談?wù)摫葋喌贤黄频囊饬x所在。科爾尼企業(yè)咨詢有限公司董事戴加輝表示，F(xiàn)3DM對(duì)于比亞迪和中國汽車工業(yè)都是重要的一步，人們會(huì)關(guān)注它是否有潛力讓中國汽車業(yè)實(shí)現(xiàn)條約式的發(fā)展，跨越汽油機(jī)直接進(jìn)入新能源階段。但不難得出的結(jié)論是，王傳福仍需要自我革命，他必須拋棄既有的人工取代自動(dòng)化的生產(chǎn)模式。

新挑戰(zhàn)，談何容易。

即便對(duì)于巴菲特拋來的繡球，王傳福也曾討價(jià)還價(jià)過：巴菲特最初打算買下比亞迪公司25%的股份，但王拒絕了。他雖然希望與巴菲特開展業(yè)務(wù)上的合作，借此提高自己品牌的聲譽(yù)并打開進(jìn)軍美國的大門，但又不愿讓比亞迪股份的出讓比例超過10%。

顯然，對(duì)于43歲的王傳福及其耗費(fèi)14年打造的比亞迪，巴菲特若想深入了解仍需時(shí)日。王勤奮好學(xué)，經(jīng)常工作至深夜，除了技術(shù)，他也無任何其它嗜好。更重要的，是王斬釘截鐵的決心。2008年，為了宣傳比亞迪自主研發(fā)的第二款車F6，王首次向公眾開放剛剛落成的深圳坪山汽車產(chǎn)業(yè)基地。人們對(duì)其做法瞠目結(jié)舌：雖然一些廠房的屋頂還沒有建好，但在沖壓、焊接線上已經(jīng)看到了排列整齊的工人。廠房建立在一片夷平了30多個(gè)山頭、填平120多個(gè)魚塘、挖出 750萬立方黃土、面積達(dá)112萬平方米的基地之上，里面建有自有發(fā)電廠和56座生產(chǎn)廠房；在焊接、涂裝、總裝等幾大工藝生產(chǎn)上，總共有2000多項(xiàng)設(shè)備是比亞迪自己研發(fā)制造的，其中一些即使是汽車產(chǎn)業(yè)的專家也未曾見過。

另一位頗得巴菲特信賴的合作伙伴、中美能源控股公司董事長(zhǎng)戴維•索科爾(David Sokol)去年夏天參觀比亞迪公司時(shí)，曾親眼見證過王進(jìn)軍新能源汽車的決心。王帶他參觀了比亞迪的各個(gè)研發(fā)和生產(chǎn)部門，并表示公司要生產(chǎn)100%可再生電池，他自信地宣稱比亞迪研制出了一種無毒電解液。為了證明，王竟然倒上一杯電解液一飲而盡，“滋味不怎么樣”，他一邊皺眉頭，一邊請(qǐng)索科爾也嘗一口。索科爾拒絕了，但卻領(lǐng)會(huì)了此舉的含義。

不過，僅有自信是不夠的。在中國電工技術(shù)學(xué)會(huì)電動(dòng)汽車專委會(huì)副主任委員、中國科學(xué)院電工研究所主任研究員溫旭輝看來，比亞迪需要突破兩個(gè)最核心的難題：驅(qū)動(dòng)電機(jī)和耦合裝置。就驅(qū)動(dòng)電機(jī)而論，國內(nèi)很多標(biāo)準(zhǔn)是和國際相接軌的，但這種優(yōu)勢(shì)僅僅局限于實(shí)驗(yàn)室內(nèi)，中國在大規(guī)模量產(chǎn)大功率的驅(qū)動(dòng)電機(jī)方面經(jīng)驗(yàn)不足。“在實(shí)驗(yàn)室內(nèi)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)可以做到50萬公里的可靠性，幾乎是美國新一代汽車研究計(jì)劃Freedon—CAR標(biāo)準(zhǔn)的一倍，但實(shí)驗(yàn)室的研究只是第一步，中國最大的問題是路試驗(yàn)證不夠。”溫解釋說。國內(nèi)大多數(shù)電機(jī)企業(yè)路試僅僅局限于一兩臺(tái)樣車的測(cè)試，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，“五十到一百臺(tái)是最低限度，現(xiàn)在研究的內(nèi)容還無法進(jìn)入商業(yè)化階段。”其核心原因在于盡管實(shí)驗(yàn)室可以模擬乘客的駕駛習(xí)慣，但很難模擬震動(dòng)、溫度、灰塵、煙霧等環(huán)境變化。一些核心部件需要承受10G的重力加速度，這幾乎與火箭發(fā)射時(shí)的加速度相當(dāng)。

比亞迪在這一領(lǐng)域的積累如何，尚不得而知。本刊在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，出于不為人知的原因，比亞迪F3DM所使用的驅(qū)動(dòng)電機(jī)至今尚未送交北京理工大學(xué)電動(dòng)車輛工程技術(shù)中心檢測(cè)，后者是國家“863”項(xiàng)目中電動(dòng)汽車用牽引電機(jī)的指定性能檢測(cè)鑒定機(jī)構(gòu)。

“即使是電路板這種用麻袋裝的基本部件，國內(nèi)器件除非一件件測(cè)試才能保證良品率，但用麻袋裝的東西你無法測(cè)試，要保證一致性，就不得不用進(jìn)口的。”精進(jìn)電動(dòng)科技(北京)有限公司首席執(zhí)行官余平對(duì)《環(huán)球企業(yè)家》說，余是863計(jì)劃“車用驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)化集成技術(shù)研究”項(xiàng)目專家之一。而如果想達(dá)到電動(dòng)汽車量產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)，其故障率必須降低到百萬分之幾十以下，而電機(jī)制造成本需要降低至現(xiàn)有產(chǎn)品的三分之一到五分之一。

在余平看來，拋去可靠性不談，高度依賴進(jìn)口會(huì)導(dǎo)致兩個(gè)致命問題，首先是無法控制成本，其次是不理解核心元器件的基礎(chǔ)設(shè)計(jì)，沒有能力去改動(dòng)設(shè)計(jì)，也不可能根據(jù)實(shí)際使用需要將控制器持續(xù)優(yōu)化。放眼全球，即使在控制系統(tǒng)獨(dú)占鰲頭的日本公司也都采用了親力親為的方式，例如豐田、日立等公司，“日系優(yōu)勢(shì)明顯，歐美也做不到這一點(diǎn)，我們更不行。”

王意識(shí)到了這一點(diǎn)。令他感到進(jìn)退兩難的是其電機(jī)控制模塊占了F3DM不小的成本，一套140千瓦的電機(jī)驅(qū)動(dòng)模塊如果進(jìn)口外購，成本樂觀估計(jì)至少在1.5萬元。溫旭輝有過和相關(guān)國外廠家交流的經(jīng)驗(yàn)，如果單一廠家其產(chǎn)能能夠達(dá)到百萬套，其成本可能下降三分之一，但這遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足電動(dòng)汽車大規(guī)模量產(chǎn)的要求。“我覺得這個(gè)價(jià)格很難想象，除非電機(jī)驅(qū)動(dòng)技術(shù)出現(xiàn)巨大的技術(shù)突破才行。”溫悲觀地說。依照其經(jīng)驗(yàn)，成本并不是隨著量產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大而直接下降，而是曲線形下降，降至三分之一的成本約需十年。

王傳福也認(rèn)為汽車消費(fèi)的概念是大量、低價(jià)，如果要實(shí)現(xiàn)價(jià)格優(yōu)勢(shì)，就必須自我整合。這迫使王不得不另辟蹊徑，以近2億元人民幣收購了破產(chǎn)的半導(dǎo)體制造企業(yè)——中緯積體電路(寧波)有限公司，這家過去主要生產(chǎn)6英寸半導(dǎo)體芯片的公司，其設(shè)備壽命已近20年。王希望借此強(qiáng)化電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)的研發(fā)能力和生產(chǎn)能力，但這一收購并不被業(yè)內(nèi)看好。芯片設(shè)計(jì)產(chǎn)業(yè)正呈現(xiàn)集成化、平臺(tái)化的趨勢(shì)，英特爾等巨頭都在走類似路線。“集成化是小設(shè)計(jì)公司的大敵，小公司設(shè)計(jì)一個(gè)芯片可能賣到3塊錢，而集成芯片中加一個(gè)同樣功能只需要增加幾毛錢的成本。在這一領(lǐng)域并無積累的比亞迪可能事與愿違。”Frost & Sullivan分析師常遠(yuǎn)翔對(duì)《環(huán)球企業(yè)家》說。

另一個(gè)無法規(guī)避的難題是耦合裝置的問題，一個(gè)令人擔(dān)憂的現(xiàn)象是國內(nèi)對(duì)混合動(dòng)力車中的耦合裝置不夠重視，這個(gè)小小的裝置可以使混合動(dòng)力車在油、電兩種模式中平穩(wěn)切換。“直到最近幾年，中國公司才認(rèn)識(shí)到這個(gè)小小部件的重要性。”溫旭輝說。據(jù)溫所知，國內(nèi)僅有中科院和北汽集團(tuán)正在測(cè)試國產(chǎn)耦合裝置，但 “難度非常大”。[page]

內(nèi)憂外患，讓王傳福頭痛的，還有無可回避的專利問題。

電池行業(yè)的職業(yè)選手們已為比亞迪日后的擴(kuò)張構(gòu)造了一道無形的銅墻鐵壁。這些強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)者包括：擁有原料專利及Carbon Coating制程專利的加拿大企業(yè)Phostech Lithium公司(德國南方化學(xué)下屬子公司)；美國A123公司則是Small Particle Size制程專利的最佳代表；取得了部分Carbon Coating制程專利的美國Valence公司。其中以Phostech最為活躍，他們?cè)缫褜?duì)中國市場(chǎng)明察秋毫。

三家公司為了取得可能改變電池、汽車和所有動(dòng)力相關(guān)產(chǎn)業(yè)生態(tài)的磷酸鋰鐵正極材料的專利主導(dǎo)權(quán)，早已在國際上大打跨國專利戰(zhàn)。宣稱對(duì)此擁有專利的 Phostech公司對(duì)A123和日本NTT公司提起訴訟，索賠金額高及十億美元。“這些專利保護(hù)非常嚴(yán)密，涉及到材料、工藝和結(jié)構(gòu)，突破并不容易。”何祚庥說。

“我們非常在意知識(shí)產(chǎn)權(quán)，對(duì)知識(shí)產(chǎn)權(quán)的保護(hù)會(huì)按照企業(yè)的正常行為來做。”Phostech高級(jí)市場(chǎng)總監(jiān)陳衛(wèi)對(duì)《環(huán)球企業(yè)家》說。尤其是，2008年P(guān)hostech在中國已成功申請(qǐng)?zhí)及策@項(xiàng)最基礎(chǔ)的核心專利。這在電池行業(yè)引起了巨大恐慌。比亞迪等十余家中國廠商正聯(lián)合中國電池工業(yè)協(xié)會(huì)對(duì)之提起專利無效請(qǐng)求。“但這并不容易。”眾達(dá)律師事務(wù)所知識(shí)產(chǎn)權(quán)律師柯恒說，“比亞迪應(yīng)該最大限度了解對(duì)手專利的弱點(diǎn)，選擇專利互換、授權(quán)或者私下和解的方式。”本刊在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，比亞迪在美國其實(shí)已經(jīng)申請(qǐng)了23項(xiàng)專利，但多數(shù)集中在車輛外觀等方面，在動(dòng)力電池領(lǐng)域的專利寥寥無幾。“如果進(jìn)行全球市場(chǎng)銷售，我奉勸中國制造商從專利擁有者那里獲得許可。”“磷酸鋰鐵之父”、美國德州大學(xué)力學(xué)工程教授約翰•古德伊夫(John B. Goodenough)對(duì)《環(huán)球企業(yè)家》說。

一個(gè)悲觀的消息則是，中國電池工業(yè)協(xié)會(huì)開展的證據(jù)收集工作進(jìn)展極為緩慢，恐怕很難贏得這場(chǎng)官司。但對(duì)于立志“在2025年成為世界第一”的王傳福來說，毫無疑問，他必須贏得這場(chǎng)看似不可能的勝利。顯然，面對(duì)那些跨國巨頭，王若想復(fù)制與鴻海之間“商業(yè)機(jī)密”訴訟的反轉(zhuǎn)劇，可能性極低。

曾考察過比亞迪公司的美國鋁業(yè)亞太區(qū)兼中國區(qū)總裁陳錦亞，則強(qiáng)烈感受到了比亞迪電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)化最大的危險(xiǎn)——王傳福一開始就寄希望于低回報(bào)、量大的方式迅速打開電動(dòng)車局面，但這種想法并不現(xiàn)實(shí)，高技術(shù)、低回報(bào)的模式無法長(zhǎng)期支持比亞迪的后續(xù)業(yè)務(wù)，而比亞迪的品牌還無法強(qiáng)勢(shì)到讓消費(fèi)者購買高溢價(jià)的水平。在陳看來，王必須懂得量力而為，控制自己的欲望，明白多處著力是可怕的。

事實(shí)上，王傳福也試圖借助外力。今年5月26日，大眾汽車證實(shí)稱，已與比亞迪就雙方在新能源領(lǐng)域的合作簽署了諒解備忘錄，準(zhǔn)備在混合動(dòng)力和由鋰電池驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)車領(lǐng)域探討合作機(jī)會(huì)。王希望與大眾這類公司建立起聯(lián)系以解決一些難題，但這種聯(lián)盟關(guān)系相當(dāng)脆弱，“很顯然，大眾并不希望比亞迪即賣電池，又賣汽車。”陳錦亞表示。

而就產(chǎn)業(yè)化而言，最大的阻礙則是中國混沌不清的新能源汽車整車補(bǔ)貼政策。如果無法獲取政策補(bǔ)貼，首當(dāng)其沖的是高昂的產(chǎn)品售價(jià)問題無法解決。王建均坦承，即使能夠做到5萬輛的規(guī)模，整個(gè)DM系統(tǒng)成本降低也非常有限，只能降低一萬多元，“政策因素要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于市場(chǎng)因素，F(xiàn)3DM能夠銷售多少取決于政策支持力度。”

由于涉及各方利益，使得比亞迪游說政府獲取支持并非易事。如果政策一旦出臺(tái)，勢(shì)必將掀起新一輪行業(yè)洗牌。一些在電動(dòng)車研發(fā)上尚不成熟的企業(yè)將被市場(chǎng)所淘汰，而這意味著大量傳統(tǒng)汽車的產(chǎn)能閑置和零部件體系的大逆轉(zhuǎn)，比如內(nèi)燃機(jī)和變速箱的生產(chǎn)商可能訂單銳減。其涉及的產(chǎn)業(yè)規(guī)模動(dòng)輒數(shù)萬億元。產(chǎn)業(yè)升級(jí)所帶來的巨大沖擊是政府考量的首要問題，更何況傳統(tǒng)汽車既得利益者、擁有巨大力量的合資和國有汽車公司也會(huì)影響政策的制訂。邱恩超認(rèn)為，比亞迪電動(dòng)車至少將在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間里陷入尷尬境地。

另一個(gè)問題則是工信部、科技部即將上演“路線之爭(zhēng)”問題。在新能源車方面，前者似乎更青睞于與外資合作，后者則一直高舉“自主為先”的大旗。工信部今年4月初還主持召開了高規(guī)格的“2009中國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展國際論壇”，這次論壇上，日產(chǎn)汽車成為最大的受益方。按照協(xié)議，日產(chǎn)將成為制訂中國電動(dòng)車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的唯一主角，并為工信部制訂包括充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和維護(hù)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。這對(duì)于日產(chǎn)日后的發(fā)展有著至為重要的意義。而即便是科技部，據(jù)說高層對(duì)比亞迪曾大力鼓吹的鐵電池(即磷酸鐵鋰電池)“不以為然”。

日產(chǎn)中國投資有限公司副總經(jīng)理中川恒彥謹(jǐn)慎地將電動(dòng)車春天設(shè)定為2014至2015年。他認(rèn)為，比亞迪設(shè)定的兩年內(nèi)賣出2萬輛F3DM并不現(xiàn)實(shí)。由此，比亞迪將面臨核心零部件缺乏引發(fā)的交貨周期延誤和價(jià)格居高不下的難題。

“比亞迪肯定是日產(chǎn)的競(jìng)爭(zhēng)者，但卻是另一個(gè)層面的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，他們的價(jià)格區(qū)間和日產(chǎn)并不相同。”中川恒彥對(duì)《環(huán)球企業(yè)家》說。他認(rèn)為，電動(dòng)車全球價(jià)格體系將參照既有的價(jià)格體系：歐美最高，日韓次之，最后才是中國制造商。

曾幾何時(shí)，將“低價(jià)策略”奉為法寶的王傳福，對(duì)所謂“專利”嗤之以鼻，對(duì)技術(shù)更是迅速“抄襲”、“模仿”，為此，他還與鴻海集團(tuán)董事長(zhǎng)郭臺(tái)銘交惡至深。在今年5月的股東大會(huì)上，郭甚至拋出了質(zhì)疑巴菲特的“三問”：巴菲特與比亞迪合作是否有違誠信？巴菲特敢不敢駕駛比亞迪電動(dòng)車上下班？巴菲特憑什么判斷比亞迪的潛力？

在聽完郭臺(tái)銘的“三問”后，芒格充當(dāng)了王傳福的“擋箭牌”，“我認(rèn)為這個(gè)人正在這個(gè)世界上做出偉大的事情。”不過，當(dāng)股神及其搭檔透過比亞迪賺得盆滿缽滿之后，在電動(dòng)車領(lǐng)域騎虎難下的王，還會(huì)指望誰來為自己擋箭呢？