新聞事件：

• 比亞迪電動(dòng)車問題多多 專家并不看好未來發(fā)展

事件分析： 

• 沒有技術(shù)保證和市場環(huán)境尚未成熟，很難推動(dòng)電動(dòng)車的大力發(fā)展

近日，新能源相關(guān)優(yōu)惠政策出臺(tái)，各種利好消息撲面而來。據(jù)悉我國目前已有近10款新能源汽車拿到了“準(zhǔn)生證”，一批新能源汽車包括“零排放”純電動(dòng)汽車將陸續(xù)上市。在這近10款新能源汽車中，不乏中國本土汽車企業(yè)的身影。其中一直高調(diào)宣傳的比亞迪電動(dòng)汽車雖然也位列其中，但由于其電動(dòng)車的問題太多，且又自相矛盾，因而飽受詬病。

以比亞迪最著名的F3DM為例。比亞迪對它的官方說法是：

一、F3DM是全球首款不依賴專業(yè)充電站的新能源車。在純電動(dòng)模式下可行使100km，遠(yuǎn)高于豐田電動(dòng)車的25公里，最高時(shí)速可達(dá)160公里小時(shí)。F3DM在比亞迪電動(dòng)汽車充電站快速充電10分鐘可充滿50%，家用電源上慢充，9小時(shí)可充滿，非常方便；

二、比亞迪F3DM是雙模電動(dòng)車，采用電動(dòng)車系統(tǒng)和混合動(dòng)力系統(tǒng)。是控制發(fā)電機(jī)和電動(dòng)機(jī)兩種混合力量相結(jié)合的先進(jìn)技術(shù)；其不僅降低了油耗及排放，更提高了動(dòng)力和操縱性能，實(shí)現(xiàn)了既可充電、又可加油的多種能量補(bǔ)充方式，實(shí)現(xiàn)了真正意義上的雙動(dòng)力混合系統(tǒng)；

三、F3DM已可以大規(guī)模商用；

四、F3DM在純電動(dòng)模式下續(xù)駛里程能達(dá)到100公里；

五、F3DM電池應(yīng)用無憂慮，不會(huì)爆炸，不會(huì)污染。

行業(yè)專家對比亞迪的這種說法卻并不買賬。

比亞迪早在2006年宣稱推出全球首款鐵電池，后又在2008年公開承認(rèn)“鐵電池就是公眾所說的磷酸鐵鋰電池，且目前專利沒有還待向國外購買”。現(xiàn)在又趁著國家大力扶持新能源之風(fēng)，宣布F3DM是“全球首款不依賴專業(yè)充電站的新能源汽車”，顯然已不具可信度。而對于比亞迪所說的在純電動(dòng)模式下可行使100公里，續(xù)航里程100公里，但并沒有明確是在何種工況下可以實(shí)現(xiàn)，而多次起停及加減速(這恰恰是城市的一般工況)對電池能量的消耗極大，理論上的最大續(xù)航里程往往并無意義，這就如同手機(jī)的理想待機(jī)時(shí)間均不可能達(dá)到一樣。中汽研汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究所副主任傅連學(xué)說，由于現(xiàn)在電池的能量儲(chǔ)存率還是比較低，續(xù)駛里程沒有那么長。

清華大學(xué)汽車研究所所長、電動(dòng)車專家陳全世表示：“雖然比亞迪一再強(qiáng)調(diào)雙模動(dòng)力與混合動(dòng)力的區(qū)別，插入式充電是處于世界前沿的技術(shù)。但雙模動(dòng)力其實(shí)就是混合動(dòng)力，而插入式充電技術(shù)早在上世紀(jì)80年代日本就已經(jīng)研發(fā)出來，90年代便有樣車問世，歸根結(jié)底，比亞迪的技術(shù)還是落在了歐美和日本一些汽車企業(yè)的后面。” 值得一提的是，上一次比亞迪為了“全球首款”的虛榮偷換概念將“磷酸鐵鋰電池”說成是“鐵電池”，此次又故技重施，將業(yè)界通稱的“插入式充電技術(shù)”換成了“不依賴專業(yè)充電站”或“家用插座充電”。

而對于比亞迪說的電池不會(huì)爆炸，沒有污染的說法，專家同時(shí)質(zhì)疑：車用的鋰電池技術(shù)還不成熟，主要是成組形成高壓供電系統(tǒng)、生產(chǎn)工藝等方面的問題都沒有徹底解決，大批量的商用化運(yùn)作還有待時(shí)日。因此手工做出一部車是可能的，但是大規(guī)模得量化生產(chǎn)電池卻不是目前能做到的。

汽車評論人李安定認(rèn)為，目前最先進(jìn)的鋰離子蓄電池，“能量比”也只有汽油的150。如果PK一下，50升一箱汽油可以驅(qū)動(dòng)小型轎車輕松跑上600公里；電動(dòng)車一次充電續(xù)航600公里其實(shí)并不難，只是所需的電池組的重量起碼一兩噸重，而且工作時(shí)產(chǎn)生的高溫足以把乘客烤糊。國產(chǎn)車，光是電池爆炸的大事故就發(fā)生過10次，小故障更是不斷，“造成司機(jī)都不敢開車出去。”

F3DM上市之后，很多環(huán)保意識(shí)強(qiáng)烈的個(gè)人消費(fèi)者紛紛表示希望購買，而比亞迪銷售副總王建均明確表示了比亞迪自己對新車的定位：“現(xiàn)有燃油車型主打個(gè)人消費(fèi)市場，新能源車主打團(tuán)體消費(fèi)市場。”一個(gè)重要技術(shù)條件是，因?yàn)殡m然F3DM對使用環(huán)境依賴性較小，不需要專業(yè)充電站，但依然依賴220伏12安的插座，如果在一些機(jī)構(gòu)和政府部門、小區(qū)的停車場內(nèi)統(tǒng)一安裝類似的設(shè)備會(huì)較為方便。“我們對開拓個(gè)人消費(fèi)市場非常謹(jǐn)慎，因?yàn)槿绻覀儧]有為消費(fèi)者提供良好的使用環(huán)境，那么，在產(chǎn)品后期推廣時(shí)就會(huì)出現(xiàn)重要障礙。”

清華大學(xué)環(huán)境科學(xué)與工程系大氣污染與控制研究所所長傅立新認(rèn)為，現(xiàn)在都稱自己的產(chǎn)品為環(huán)保汽車，但實(shí)際上即使是清潔汽車，也不一定就是環(huán)保汽車，很多環(huán)保車都還處于概念階段。這些所謂的環(huán)保汽車可小范圍解決局部污染，但不宜于長距離跑，從長遠(yuǎn)看也不是一個(gè)最理想的方式，真正的環(huán)保車應(yīng)該考慮生產(chǎn)過程，也應(yīng)該考慮廢棄過程。對電動(dòng)車，電源電力產(chǎn)生、電池廢棄過程都會(huì)造成污染，環(huán)保應(yīng)考慮整體，也就是“生命周期”，目前中國還沒有關(guān)于環(huán)保車的定義和標(biāo)準(zhǔn)。

“電動(dòng)車在未來數(shù)十年內(nèi)難替代汽油車。”中汽研汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究所副主任傅連學(xué)斷言。也正是因?yàn)楸葋喌纤^的電動(dòng)車問題太多，而比亞迪在強(qiáng)大的宣傳功勢下又無法自圓其說，自相矛盾，也難怪媒體和行業(yè)專家并不看好其未來發(fā)展。但是，如此一來，比亞迪押寶電動(dòng)車已無異于一場賭博了，雖然新能源優(yōu)惠政策之風(fēng)日近，但像比亞迪這種問題多多，沒有技術(shù)保證和市場環(huán)境尚未成熟的條件下又怎能搭上新能源優(yōu)惠政策的這班快車呢？