- 鋰電產(chǎn)能過剩
- 成品率低與設備水平有關
- 美國十年前就產(chǎn)業(yè)化
- 2010年中國動力鋰電池行業(yè)產(chǎn)能20億安時
伴隨著大量民間資本涌入鋰電池行業(yè)，以及地方政府對于鋰電池產(chǎn)業(yè)樂此不疲，整車企業(yè)、傳統(tǒng)汽車零配件企業(yè)、非汽車領域電池生產(chǎn)企業(yè)、鋰電池上游材料生產(chǎn)企業(yè)紛紛進入動力鋰電池生產(chǎn)領域。
與此同時，資本市場的追捧進一步加劇了鋰電行業(yè)的熱度。近來，多家鋰電企業(yè)相繼登陸A股市場，并創(chuàng)造上市首日飆升約186%，連續(xù)四個交易日收出漲停等現(xiàn)象，有數(shù)據(jù)顯示，今年以來漲幅榜前列幾被鋰電池概念股占據(jù)。
鋰電產(chǎn)能過剩？
“中國鋰電池現(xiàn)在的確是過熱了，甚至有些恐怖，現(xiàn)在一投就是兩三個億，這么多的資源投進去，卻沒有產(chǎn)出，都是空的。”13日，專注于車用鋰電池生產(chǎn)的恒正科技蘇州公司董事長董明在接受本報采訪時表示，“據(jù)我所知，今年一些生產(chǎn)鋰電池設備的企業(yè)銷售設備都是幾個億。”
董明告訴記者，民間的投資各有各的目的，有的是為了“圈地”，這比較符合地方政府的愿望——招商引資。還有一種是投資房地產(chǎn)，投資這個項目以后，拿這個項目去銀行貸款，一借就是幾個億，說是去研究電池材料，貸來的錢再挪作他用，去蓋房子。
有資料顯示，截至2010年，中國動力鋰電池行業(yè)產(chǎn)能20億安時，主要分布在珠三角、長三角、東三省和京津唐汽車產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)，其中珠三角產(chǎn)能7億安時，長三角、東三省和京津唐產(chǎn)能均在3億－4億安時。
2015年前，鋰動力電池投資仍將大步向前。北京普萊德、上海捷能等整車廠參股企業(yè)3年內(nèi)鋰電池生產(chǎn)基地將投產(chǎn)；力神和波士頓能源近期將在重慶啟動動力鋰電池生產(chǎn)基地建設；萬向、鋰源、比亞迪等企業(yè)均已公布產(chǎn)能擴張計劃。
此前全球知名咨詢公司Frost & Sullivan發(fā)布報告顯示，在一系列投資下，2015年中國動力鋰電池產(chǎn)能將達到39億安時，而2015年，中國乘用車EV/PHEV和電動商用車需求在12萬輛左右，需消耗鋰電池約9億安時，僅占當期產(chǎn)能的23%。
然而羅蘭·貝格今年關于全球車用鋰電池調(diào)查報告顯示，到2015年，中國車用鋰電池的產(chǎn)需基本平衡。“中國車用鋰電池目前的問題是，有效產(chǎn)能不足。”羅蘭·貝格有關人士告訴記者，“中國的車用鋰電池目前過于分散、不成規(guī)模，還處于初級試驗階段，沒有達到商業(yè)化配套的地步。”
河南是中國鋰電池起步比較早的地方之一，從去年開始，河南投資鋰電開始多起來，一下由二十多家變成了四十多家。“河南鋰電池的產(chǎn)能的確過剩了，這和投資人的盲目投資是有關系的，凡是投資的人都會有一個堅定的信念：再過十年，剩下的就是我。”14日，河南最大的鋰電池材料供應商之一——河南環(huán)宇董事長李中東在電話中告訴記者。
目前，河南很多電池廠已經(jīng)面臨產(chǎn)能閑置的問題。“一個是產(chǎn)能建起來了，再往下一步，需求并沒有增長。二是做了電池也不能用在汽車上，做了也是白做。”李中東表示。
“汽車對電池是有需求的，現(xiàn)在的試點城市已經(jīng)發(fā)展到25個城市，很多車都在向新能源車上努力。相反生產(chǎn)的電池不能符合汽車的要求，所以就沒有產(chǎn)出。現(xiàn)在對于汽車電池是有市場，沒合格產(chǎn)品。”董明表示。
實際上，低水平重復建設是鋰電池的癥結所在?，F(xiàn)在各種電池廠家產(chǎn)能是很大的，特別是大的、具有國企央企背景的企業(yè)，但都處于一個低端的水平。去年，上汽集團考察過全中國全部的鋰電池廠，最后下定決心和美國A123合作，原因就是國內(nèi)幾乎沒有能夠滿足汽車需求的電池。
成品率低與設備水平有關
目前，國內(nèi)的車用鋰電池行業(yè)整體處于初級發(fā)展階段，競爭也不充分。一位多年研究車用鋰電行業(yè)的業(yè)內(nèi)人士告訴記者，考察一個鋰電池廠是否具備真正的技術水平，一個很重要的標準就是，電池的原材料和設備是你提標準，還是供應商提標準。“國內(nèi)企業(yè)很多都不是自己在提標準，而是供應商在提標準。設備也是一樣，是供應商提標準，企業(yè)來學習。”
值得注意的是，現(xiàn)在中國做山寨手機等低端電池的廠家都是賺錢的，而做品牌筆記本電腦、汽車等高端電池的企業(yè)少有盈利。
從電動車的要求來說，車用鋰電池的準入門檻實際上很高，但很多企業(yè)達不到標準，也在投入、作秀，導致整個車用鋰電池行業(yè)水平層次不齊、差距懸殊。
[page]
一般來說，滿足汽車要求的電池，成品率應該在60%-70%左右，成品率能夠達到80%以上，就可以盈利了，而達到90%左右的成品率，毛利就能達到40%，目前國內(nèi)只有做得非常好的電池廠僅能達到60%以上的成品率。
實際上，目前國內(nèi)電池廠成品率低與設備水平有關，大多數(shù)的電池廠裝備的水平不夠先進，一些新投的企業(yè)，目前設備基本上從日韓進口，雖然先進但是技術積累和管理跟不上。
以日本電池廠為例，他們的維修維護保養(yǎng)人員，參與了新設備的研制開發(fā)和制造，對新設備的維修維護保養(yǎng)非常到位。而我們國內(nèi)的企業(yè)引進日本韓國的設備，對設備的保養(yǎng)不夠，利用率不高，一旦有任何故障，修不了，投資越大，廢品率相當高，成品率相當?shù)汀?br />
除了盈利問題，電池廠與整車廠關系的不對等也是阻礙電池企業(yè)發(fā)展的一個瓶頸。具體來講，目前整車廠和電池廠存在一定的買賣關系，但是不夠緊密，對電池廠提升作用不大。
由于新能源汽車處于起步階段，國內(nèi)整車企業(yè)對電池的理解比較初級，只是要求有多少伏，多少安培，多大體積，并從電池的壽命、性能、價格方面提出很高的要求，讓國內(nèi)的電池企業(yè)望塵莫及。
不僅如此，很多整車投資去造電池，電池廠投資去造汽車的現(xiàn)象，讓這種關系進一步疏離。
現(xiàn)在很多不大的電池廠都會在展會上拿出自己的汽車。電池廠做這個有兩種目的：一種就是為了使電池的系統(tǒng)與汽車匹配，另一種就是在做秀。把汽車簡單的組裝，拿去報項目獲得資金。
與此同時，國內(nèi)的整車企業(yè)也熱衷于造電池，中國自主品牌代表性企業(yè)——奇瑞目前就在做電池、做材料，做組合、做控制。
“現(xiàn)在全國整車廠的利潤率并不高，大概在4%。又要把有限的研發(fā)資金用到電池上。做完材料，再用材料做成單體電池，單體電池還要有控制系統(tǒng)。自己從零開始做電池，這是很危險的，這將是很大的包袱。”上述業(yè)內(nèi)人士表示。
實際上，日本的經(jīng)驗已經(jīng)為整車廠與電池廠的關系做出了模版，那就是整車廠與電池廠合資，比如豐田和松下、三洋的合作。
“目前中國的整車廠應該針對電機、電控的水平對電池廠提出合理的要求，雙方共同提高，這才比較合理。”上述業(yè)內(nèi)人士表示，“不一定最好的元器件組成最好的系統(tǒng)，應該是最匹配的元器件組成最好的系統(tǒng)。”
磷酸亞鐵鋰：
美國十年前就產(chǎn)業(yè)化
目前國內(nèi)車用鋰電池產(chǎn)業(yè)還有很大的提升空間，在滿足汽車產(chǎn)業(yè)化上，成本、價格、安全性、可靠性、使用壽命都還沒有達到要求。以電動公交大巴為例，現(xiàn)在對電池的壽命要求是八到十年，實際滿足四年的使用壽命已經(jīng)是很不容易了。”
不僅如此，在鋰電池新材料、新產(chǎn)品的研發(fā)上，國內(nèi)企業(yè)與國外企業(yè)的差距正在加大。
“新材料包括很多，正極目前比較時髦的是磷酸亞鐵鋰，美國的產(chǎn)業(yè)化是十年前，現(xiàn)在國內(nèi)的磷酸亞鐵鋰滿足汽車要求不多，盲目投資建設的很多。”董明表示。“上一代材料，大家已經(jīng)嚼爛了，真正組織力量去研發(fā)下一代的沒有。相反國外選擇的材料很多，雖然沒有形成產(chǎn)業(yè)化，但是推出的很多，而且不像國內(nèi)這么集中，推出很多。”
除了研發(fā)之外，鋰電池核心材料依賴進口的現(xiàn)象十分突出。“現(xiàn)在兩樣東西，幾乎完全靠進口，一個是隔膜。一個是電解質(zhì)里的鹽，電解質(zhì)是一種鋰的化合物，然后把它溶解到有機溶劑里，形成液體，有機溶劑我們有，鹽我們中國也有，但是質(zhì)量不行。”董明強調(diào)，“成本居高不下是一方面，更可怕的是，供貨隨時可以中斷。”
權威鋰電池行業(yè)報告顯示，鋰電池的關鍵在磷酸鐵鋰正極材料，每一部電動汽車有大約200-300公斤重的鋰電池，這些鋰電池需要60公斤的磷酸鐵鋰，年產(chǎn)100萬輛電動汽車每年就需要6萬噸磷酸鐵鋰。
但是目前全球可查的產(chǎn)能是1500噸，潛在的供需缺口非常大，導致磷酸鐵鋰的利潤率高達70%。相比之下，普通新能源汽車只有20%左右的利潤率，動力電池利潤率達到30%到40%，電池材料利潤率是最高的，正極材料目前是整個鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的核心。
磷酸鐵鋰全球供應商包括美國A123、Valence，加拿大Phostech，臺灣長園能源、立凱電能、尚志精密和宏瀨科技。2008年全球供應量只有1500噸左右，最大供應商是A123，供應750噸，國內(nèi)廠商供應量只有幾百噸左右。從公開資料統(tǒng)計來看，全國磷酸鐵鋰廠商產(chǎn)能約6400噸，但實際量產(chǎn)數(shù)遠低于產(chǎn)能數(shù)。
無疑中國車用鋰電池仍然處于發(fā)展期。按照羅蘭·貝格的預測，除了中國之外，未來5年到7年，全球將有6-8家成規(guī)模的、可支持電動汽車商業(yè)化電池廠生存下來。
“由于中國政府的扶植政策、風投等民間資本的大量進入，中國車用鋰電池行業(yè)的整合不會很快來臨，未來將有比亞迪、力神等成規(guī)模的企業(yè)逐漸做大，同時也將有一大批不成規(guī)模的小電池廠并存。”羅蘭·貝格有關人士告訴記者。
按照河南環(huán)宇董事長李中東的預測，現(xiàn)在全國有將近三百家鋰電池廠，再過兩年，可能還會再多兩百多家，然而十年也許剩下的只有二十家左右，大部分多會死。
在李中東看來，歷史總在重演，國內(nèi)電池行業(yè)經(jīng)歷過三次洗禮。“1990年代初，是鎳鎘電池，1990年代中期是鎳氫電池，1990年代末，是手機電池用鋰電池，都是一窩蜂地上了幾百家，最后只剩幾十家，現(xiàn)在車用鋰電池也是一樣的。”
“中國車用鋰電池的現(xiàn)狀是，國家的投入、科研的項目，資金像撒胡椒面一樣分散，形不成合力，大家都做低端，半斤八兩的水平。相反如果形成一個合力，是可以加快進程的。”董明最后表示。
